DAS DISKETTENWERK

Disketten in der Luftfahrt

In einigen älteren, nicht modernisierten Bordrechner-Konfigurationen werden 3,5-Zoll-Disketten bis heute als Speichermedium ohne Netzverbindung für Wartung und Systemdaten genutzt – auch 2025 noch.

Öffentliche, belastbare Gesamtzahlen zur Verbreitung existieren nicht. Die Nutzung von Disketten hängt von der individuellen Bordrechner-Konfiguration ab, die je nach Betreiber, Wartungshistorie und durchgeführten Modernisierungen unterschiedlich ist. Bei der Boeing 747-400 beispielsweise ist in jeder Maschine ein Disketten-Datenladegerät verbaut, wobei nicht alle Betreiber dieses noch aktiv nutzen. Manche Airlines sind bereits auf USB-basierte oder kabellose Systeme umgestiegen.

▪ Disketten als Datenübertragung ohne Netzverbindung (Netzwerktrennung) für definierte Aktualisierungsvorgänge
▪ Zertifizierte Bestandssysteme mit langen Lebenszyklen von 30+ Jahren
▪ Umrüstung auf moderne Systeme erfordert hohe technische und regulatorische Aufwände
▪ Einsatz von Disketten nur in bestimmten, älteren Konfigurationen wie Boeing 747-400 oder 737 Classic

Fakten zu Disketten in der Bordelektronik

Begrenzter Einsatz

Disketten nur in bestimmten älteren Konfigurationen älterer Flotten.

Lange Lebenszyklen

Flugzeuge werden über 30-40 Jahre betrieben.

Zertifizierungspflicht

Änderungen an Disketten-Systemen erfordern behördliche Genehmigung.

Getrennte Netzwerke

Physische Datenübertragung per Diskette ohne Netzverbindung.

Navigationsdaten
AIRAC-Zyklen alle 28 Tage
Wartung
Diagnose & Parameter per Diskette
Konfiguration
Systemeinstellungen laden
Bis zu 12 Disketten
Pro Update-Zyklus

Einsatzbereiche von Disketten in der Bordelektronik

Navigationsdatenbank-Updates per Diskette

Die Navigationsdatenbank enthält alle Informationen, die Piloten für die Flugplanung benötigen: Flughäfen, Landebahnen, Wegpunkte (Waypoints), Luftstraßen (Airways), An- und Abflugverfahren (SID/STAR), ILS-Frequenzen und Hindernisdaten. Diese Daten werden alle 28 Tage gemäß dem internationalen AIRAC-Zyklus (Aeronautical Information Regulation And Control) aktualisiert. Bei älteren Flugzeugen wie der Boeing 747-400 lädt ein Techniker bis zu zwölf 3,5-Zoll-Disketten manuell in das Datenladegerät im Cockpit.

Wartung und Diagnostik

Diagnose-Software und Wartungsparameter können über Disketten auf Bordcomputer übertragen werden. Dies ermöglicht eine kontrollierte, dokumentierbare Datenübertragung ohne Netzwerkverbindung. Wartungstechniker nutzen Disketten, um Fehlerspeicher auszulesen, Systemparameter anzupassen und Software-Updates auf einzelne Avionik-Komponenten aufzuspielen. Der Prozess ist langsamer als moderne Methoden, aber bewährt und nachvollziehbar.

Konfigurations- und Leistungsdaten

Triebwerks- und Systemkonfigurationen werden über Disketten auf die entsprechenden Bordrechner geladen. Die physische Übertragung bietet Prozesskontrolle und Nachvollziehbarkeit – jede Datenladung erfordert physische Präsenz eines autorisierten Technikers. Performance-Daten für verschiedene Flughäfen und Bedingungen können ebenfalls über Disketten aktualisiert werden.

Flight Management System (FMS)

Das Flight Management System ist das Herzstück der Flugzeugnavigation und berechnet den optimalen Flugweg, Treibstoffverbrauch und Ankunftszeiten. Bei älteren FMS-Generationen erfolgen Software-Updates und Datenbankaktualisierungen über Disketten. Das FMS nutzt die per Diskette geladenen Navigationsdaten für automatische Routenführung und Autopilot-Steuerung.

Service- und Übertragungsmedien

In Wartungsumgebungen dienen Disketten teilweise als Übertragungsmedium zwischen Bodensystemen und Flugzeugkomponenten – insbesondere bei älteren Prüf- und Testgeräten. Manche Wartungshangars verfügen über Ordner voller beschrifteter Disketten für verschiedene Avionik-Systeme, die je nach Bedarf eingesetzt werden.

ARINC 615 Datenladung

Der ARINC 615 Standard definiert das Protokoll für Software-Datenladungen in der Luftfahrt. Dieser Standard wurde in den 1990er Jahren entwickelt und sieht Disketten als eines der Übertragungsmedien vor. Das Datenladegerät (Data Loader Unit) verifiziert Prüfsummen und digitale Signaturen, bevor die Daten auf die Zielsysteme übertragen werden.

Warum werden Disketten in der Luftfahrt weiter genutzt?

Die Nutzung von Disketten in bestimmten Bordrechner-Systemen ist technisch und regulatorisch begründet – nicht Ausdruck von Rückständigkeit. Es gibt handfeste Gründe, warum Airlines ihre älteren Flugzeuge nicht einfach auf USB oder WLAN umrüsten.

Zertifizierungshistorie

Bordrechner-Systeme werden mit definierten Schnittstellen – einschließlich Diskettenlaufwerken – zertifiziert. Änderungen erfordern umfangreiche Nachweise, Tests und behördliche Genehmigungen durch FAA, EASA oder andere Luftfahrtbehörden. Diese Prozesse können Jahre dauern und Millionen kosten.

Cybersicherheit durch Netzwerktrennung

Disketten bieten einen überraschenden Sicherheitsvorteil: Als offline-Medium ohne Netzwerkverbindung sind sie immun gegen Remote-Hacking und Cyberangriffe. Die physische Übertragung per Diskette schafft eine „Air Gap" – eine Luftlücke zwischen dem Flugzeugsystem und potenziellen Angreifern aus dem Internet.

Umrüstungskosten

Der Austausch von Datenladegeräten erfordert technische Entwicklung, Zertifizierung und Flottenintegration. Eine einzelne Umrüstung kann mehrere hunderttausend Euro kosten. Bei einer Flotte von 200 Flugzeugen entstehen schnell Kosten im zweistelligen Millionenbereich, zuzüglich Ausfallzeiten während der Umrüstung.

Bewährte Zuverlässigkeit

Die Disketten-Technologie ist seit den 1980er Jahren im Einsatz und hat sich unter verschiedensten Betriebsbedingungen bewährt. Im Gegensatz zu modernen Systemen wie dem Boeing 737 MAX, das durch Software-Probleme tragische Unfälle verursachte, haben Disketten-basierte Systeme eine nahezu makellose Sicherheitsbilanz.

Restlaufzeit der Flugzeuge

Bei älteren Flugzeugen mit begrenzter Restlaufzeit ist eine kostspielige Umrüstung wirtschaftlich oft nicht darstellbar. Wenn ein Flugzeug in 5-10 Jahren ohnehin ausgemustert wird, lohnt sich die Investition in neue Avionik-Systeme nicht. Stattdessen werden die bestehenden Disketten-Systeme bis zum Flottenende weiterbetrieben.

Standardisierte Prozesse

Über Jahrzehnte haben sich etablierte Arbeitsabläufe für Datenladung per Diskette entwickelt. Schulungen, Dokumentationen und Checklisten existieren flächendeckend in der Branche. Eine Umstellung würde massive Schulungsaufwände für Techniker weltweit erfordern.

Technische Details: So funktionieren Disketten im Flugzeug

Das Diskettenformat in der Luftfahrt

In der kommerziellen Luftfahrt kommen überwiegend 3,5-Zoll-HD-Disketten (High Density) mit 1,44 MB Speicherkapazität zum Einsatz. Die Formatierung erfolgt meist im DOS-FAT12-Standard, der mit den in den 1980er und 1990er Jahren entwickelten Avionik-Systemen kompatibel ist. Bei einigen älteren Systemen können auch 720-KB-DD-Disketten (Double Density) oder proprietäre Formate vorkommen.

Eine einzelne Diskette fasst 1,44 Megabyte – das entspricht etwa 400 Seiten reinem Text. Für eine vollständige Navigationsdatenbank-Aktualisierung werden typischerweise 6 bis 12 Disketten benötigt, die nacheinander eingelegt und geladen werden müssen. Der gesamte Ladevorgang kann 15 bis 30 Minuten pro Flugzeug dauern.

Der AIRAC-Zyklus und Navigationsdaten

AIRAC steht für „Aeronautical Information Regulation And Control" und ist ein internationaler Standard der ICAO (International Civil Aviation Organization). Der AIRAC-Zyklus legt fest, dass Änderungen an Luftfahrtdaten weltweit alle 28 Tage synchron in Kraft treten. Pro Jahr gibt es 13 AIRAC-Zyklen, die mit einem vierstelligen Code benannt werden (z.B. 2513 für den 13. Zyklus 2025).

Die Navigationsdatenbank enthält tausende Datenpunkte: Flughafenkoordinaten, Landebahndaten (Länge, Breite, Oberflächenbeschaffenheit, Neigung), Wegpunkte für Flugrouten, Luftstraßen-Definitionen, Standard-Instrumentenanflüge (SID/STAR), ILS/VOR/NDB-Frequenzen, Hindernisdaten in Flughafennähe und Warteraum-Definitionen (Holding Patterns). Diese Daten müssen aktuell sein, damit das Flight Management System korrekte Berechnungen durchführen kann.

Der Datenladeprozess

Der Datenladeprozess folgt einem streng definierten Ablauf: Ein autorisierter Techniker erhält die aktuellen Navigationsdaten von einem zertifizierten Anbieter wie Jeppesen oder Lido. Die Daten werden auf Disketten kopiert, die mit Seriennummer und AIRAC-Zyklus beschriftet werden. Am Flugzeug öffnet der Techniker das Datenladegerät (Navigation Database Loader), das sich meist hinter einer verschlossenen Abdeckung im Cockpit befindet.

Die Disketten werden nacheinander eingelegt. Das System verifiziert bei jeder Diskette die CRC-Prüfsumme und die digitale Signatur. Erst wenn alle Disketten erfolgreich geladen wurden, aktiviert der Techniker die neue Datenbank. Das System behält die alte Datenbank als Backup, bis die neue verifiziert ist. Bei Problemen kann auf die vorherige Version zurückgeschaltet werden.

Flugzeugmuster mit Disketten-Systemen (Stand 2025)

Die folgende Übersicht nennt Beispiele, bei denen Disketten-Systeme in bestimmten Konfigurationen dokumentiert oder noch im aktiven Einsatz sind. Die tatsächliche Nutzung variiert je nach Betreiber und durchgeführten Modernisierungen.

Boeing 747-400

Das bekannteste Beispiel für Disketten in der Luftfahrt. Jede 747-400 hat ein Disketten-Datenladegerät für die Navigationsdatenbank verbaut. Noch etwa 400 Exemplare sind weltweit aktiv, überwiegend als Frachtflugzeuge bei Cargolux, Atlas Air, Kalitta Air und anderen Frachtfluggesellschaften. Die Produktion endete 2009, die Disketten-Systeme bleiben bis zur Ausmusterung in Betrieb.

Boeing 737 Classic

Die älteren 737-Varianten (-300, -400, -500) mit Original-Avionik nutzen ebenfalls Disketten für Navigationsdaten-Updates. Betreiber dieser Maschinen führen Ordner mit beschrifteten Disketten für verschiedene Avionik-Systeme mit. Die meisten 737 Classic wurden mittlerweile ausgemustert, einige Exemplare fliegen noch bei kleineren Airlines und Frachtbetreibern.

Boeing 757/767

Ältere Konfigurationen dieser Muster können ebenfalls Disketten-Schnittstellen aufweisen. Die Boeing 757 (Produktion bis 2004) und ältere 767-Varianten nutzen in manchen Konfigurationen noch Disketten für Datenladungen. Viele Betreiber haben jedoch auf modernere Lösungen umgerüstet.

McDonnell Douglas MD-80/MD-90

Diese Muster mit Baujahren bis in die 1990er Jahre können in nicht modernisierten Konfigurationen noch Disketten-Schnittstellen besitzen. Die weltweiten Flotten sind stark geschrumpft – die meisten verbliebenen MD-80/90 fliegen in Nischenmärkten oder wurden bereits ausgemustert.

Wartungs- und Bodensysteme

Neben den Flugzeugen selbst nutzen auch viele Bodengeräte und Testausrüstungen in Wartungshangars noch Disketten. Ältere Prüf- und Diagnosegeräte, Triebwerkstestanlagen und Avionik-Prüfstände verwenden Disketten als Übertragungsmedium. Diese Infrastruktur zu modernisieren ist für viele Wartungsbetriebe nicht wirtschaftlich.

Militärische Luftfahrzeuge

Verschiedene militärische Plattformen nutzen aufgrund noch längerer Entwicklungs- und Nutzungszyklen ebenfalls Disketten-Technologie. Militärische Beschaffungszyklen dauern oft Jahrzehnte, und einmal zertifizierte Systeme werden aus Sicherheits- und Kostengründen selten geändert.

Disketten vs. vernetzte Systeme im Vergleich

Kriterium Disketten-Systeme Vernetzte Systeme
Angriffsfläche Keine Netzwerkexposition, immun gegen Remote-Hacking Erfordert kontinuierliche Cybersecurity-Absicherung
Prozesskontrolle Physische Präsenz eines Technikers erforderlich Fernzugriff und automatische Updates möglich
Änderungsaufwand Etablierte, über Jahrzehnte bewährte Prozesse Neue Zertifizierung und Schulungen nötig
Update-Geschwindigkeit 15-30 Minuten pro Flugzeug, manuell Minuten, automatisiert über Netzwerk
Infrastruktur Standardisierte 3,5-Zoll-Laufwerke Proprietäre oder offene Netzwerk-Schnittstellen
Kosten bei Umrüstung Keine (bestehendes System) Hunderttausende Euro pro Flugzeug
Dokumentation Physische Medienverwaltung mit Seriennummern Digitale Prüfprotokolle und Audit-Logs
Ausfallsicherheit Funktioniert auch ohne Netzwerk-Infrastruktur Abhängig von Netzwerkverfügbarkeit

Geschichte der Diskette in der Luftfahrt

1967
IBM erfindet die Diskette. Die ersten 8-Zoll-Disketten sind buchstäblich „floppy" – biegsam. Sie dienen zunächst als Speichermedium für Mainframe-Computer und halten schnell Einzug in verschiedene Industriezweige.
1970er
Erste digitale Bordrechner-Systeme in der kommerziellen Luftfahrt. Magnetbänder und frühe Disketten beginnen, als Datenträger für Systemkonfigurationen Verwendung zu finden. Die 5,25-Zoll-Diskette löst das 8-Zoll-Format ab.
1982
Sony führt die 3,5-Zoll-Diskette im Hartplastikgehäuse ein – das Format, das bis heute in der Luftfahrt verwendet wird. Mit 720 KB (DD) und später 1,44 MB (HD) Kapazität wird sie zum Standard.
1988
Erstflug der Boeing 747-400 – zu dieser Zeit sind 3,5-Zoll-Disketten das modernste Speichermedium. Das Datenladegerät für Disketten wird Teil des zertifizierten Avionik-Systems. Der Airbus A320 führt ähnliche Systeme ein.
1990er
ARINC 615 wird als Standard für Software-Datenladungen etabliert. Disketten sind fester Bestandteil des zertifizierten Aktualisierungsprozesses für Flight Management Systeme und Navigationsdatenbanken weltweit.
2000er
Modernere Flugzeuge wie die Boeing 787 werden mit zeitgemäßen Datenladesystemen entwickelt. Die Boeing 747-8 erhält kabellose Update-Möglichkeiten. Ältere Konfigurationen bleiben jedoch parallel im Betrieb.
2011
Sony, einer der letzten großen Disketten-Hersteller, stellt die Produktion ein. Betreiber mit Disketten-abhängigen Systemen beginnen mit dem Aufbau von Lagerbeständen. Spezialisierte Anbieter übernehmen die Produktion kleiner Mengen.
2020
Die Cybersecurity-Firma Pen Test Partners dokumentiert bei einer DEF CON-Präsentation das Disketten-Datenladegerät einer ausgemusterten British Airways 747-400 und macht das Thema weltweit bekannt.
2022
Boeing stellt die Produktion der 747 nach 54 Jahren ein. Die letzte 747-8F wird an Atlas Air ausgeliefert. Bestehende 747-400-Flotten mit Disketten-Systemen werden jedoch noch Jahre weiterbetrieben.
2025 und darüber hinaus
Disketten bleiben in nicht modernisierten Konfigurationen im Einsatz. Die schrittweise Ablösung erfolgt durch Flottenausmusterung oder punktuelle Nachrüstungen. Experten schätzen, dass Disketten in der Luftfahrt noch bis Ende der 2020er oder Anfang der 2030er Jahre genutzt werden.

Häufig gestellte Fragen zu Disketten in Flugzeugen

Warum gibt es Disketten in Flugzeugen überhaupt noch?
Einige ältere Bordrechner-Systeme wurden mit Disketten-Schnittstellen zertifiziert. Eine Umrüstung erfordert umfangreiche Neuzertifizierungen durch Luftfahrtbehörden wie FAA oder EASA, die technisch und wirtschaftlich sehr aufwendig sind. Solange die Disketten-Systeme betriebssicher funktionieren, besteht kein regulatorischer Zwang zur Modernisierung. Die Boeing 747-400 wurde 1988 entwickelt – zu einer Zeit, als Disketten das modernste Speichermedium waren.
Welche Flugzeugsysteme nutzen noch Disketten?
Betroffen sein können Flugführungsrechner (Flight Management Computer), Datenladegeräte (Data Loader Units), Wartungsdiagnose-Systeme und Konfigurationsspeicher in älteren, nicht modernisierten Bordrechner-Konfigurationen. Das prominenteste Beispiel ist das Navigation Database Loader der Boeing 747-400, das alle 28 Tage mit bis zu 12 Disketten aktualisiert wird. Auch Boeing 737 Classic und ältere Boeing 757/767 können Disketten-Systeme aufweisen.
Wie oft müssen die Navigationsdaten per Diskette aktualisiert werden?
Die Navigationsdatenbank muss alle 28 Tage gemäß dem internationalen AIRAC-Zyklus aktualisiert werden. AIRAC steht für „Aeronautical Information Regulation And Control" und stellt sicher, dass weltweit alle Luftfahrzeuge synchron mit den gleichen Navigationsdaten arbeiten. Ein Techniker muss jedes betroffene Flugzeug persönlich aufsuchen und bis zu zwölf Disketten manuell in das Datenladegerät laden. Der Vorgang dauert 15-30 Minuten pro Flugzeug.
Sind Disketten in Flugzeugen ein Sicherheitsrisiko?
Nein, im Gegenteil: Disketten bieten einen überraschenden Sicherheitsvorteil. Als offline-Medium ohne Netzwerkverbindung sind sie vollständig immun gegen Remote-Hacking und Cyberangriffe. Die physische „Air Gap" zwischen dem Flugzeugsystem und dem Internet macht Disketten-basierte Systeme unangreifbar für Hacker. Zudem hat sich die Technologie über Jahrzehnte bewährt – im Gegensatz zu moderneren Systemen, die durch Software-Bugs tragische Unfälle verursacht haben.
Warum wird nicht einfach auf USB-Sticks oder WLAN umgestellt?
Die Bordrechner-Systeme wurden mit Disketten-Schnittstellen entwickelt und zertifiziert. Eine Umstellung auf USB oder WLAN würde Hardware-Änderungen, Software-Anpassungen und umfangreiche Neuzertifizierungen erfordern. Eine einzelne Umrüstung kann mehrere hunderttausend Euro kosten. Bei einer Flotte von 200 Flugzeugen entstehen schnell Kosten im zweistelligen Millionenbereich, zuzüglich Ausfallzeiten. Bei älteren Flugzeugen mit begrenzter Restlaufzeit ist dies wirtschaftlich nicht darstellbar.
Wie viele Flugzeuge nutzen noch Disketten?
Verlässliche öffentliche Zahlen existieren nicht. Die Nutzung von Disketten hängt von der individuellen Bordrechner-Konfiguration ab, die je nach Betreiber und Wartungshistorie unterschiedlich ist. Bei der Boeing 747-400 ist in jeder Maschine ein Disketten-Datenladegerät verbaut (ca. 400 aktive Flugzeuge), aber nicht alle Betreiber nutzen es noch aktiv. Auch ein Teil der Boeing 737 Classic, 757 und 767 kann betroffen sein. Insgesamt dürfte es sich um mehrere hundert bis wenige tausend Flugzeuge weltweit handeln.
Welche Daten werden über Disketten auf Flugzeuge geladen?
Die Navigationsdatenbank enthält alle Informationen für die Flugnavigation: Flughafenkoordinaten und -daten, Landebahninformationen (Länge, Breite, Neigung, Oberfläche), Wegpunkte (Waypoints) für Flugrouten, Luftstraßen-Definitionen (Airways), Standard-An- und Abflugverfahren (SID/STAR), ILS/VOR/NDB-Frequenzen, Hindernisdaten in Flughafennähe, Warteraum-Definitionen (Holding Patterns) und Anflugverfahren für alle Flughäfen weltweit.
Werden Disketten auch außerhalb der Luftfahrt noch eingesetzt?
Ja, in vielen Industriebereichen existieren Bestandssysteme mit Disketten-Schnittstellen. San Francisco gab 2023 bekannt, 212 Millionen Dollar für die Ablösung von Disketten im Stadtbahn-System auszugeben. Das US-Verteidigungsministerium nutzte bis 2019 Disketten für Atomwaffen-Steuerungssysteme. In der Medizintechnik, Fertigung und Schifffahrt finden sich ebenfalls Legacy-Systeme mit Disketten. Die Gründe sind überall ähnlich: lange Lebenszyklen, Zertifizierungsaufwand und bewährte Prozesse.
Verwenden neuere Flugzeuge auch noch Disketten?
Nein. Moderne Flugzeuge wie die Boeing 787 Dreamliner oder der Airbus A350 nutzen zeitgemäße Datenladesysteme mit USB, Ethernet oder kabelloser Übertragung. Auch die Boeing 747-8 (die neueste 747-Variante, Produktion 2011-2022) verwendet ein NFS-basiertes System (Network File System) für kabellose Updates. Disketten kommen ausschließlich in älteren Flugzeugmustern vor, die vor der Jahrtausendwende entwickelt wurden.
Woher bekommen Airlines noch Disketten?
Die großen Hersteller wie Sony haben die Produktion längst eingestellt. Airlines und Wartungsbetriebe haben Lagerbestände aufgebaut, nutzen spezialisierte Anbieter für Nischen-Produktion oder greifen auf geprüfte Gebrauchtmedien zurück. GE Aviation – ein großer Avionik-Anbieter – hat in Tests festgestellt, dass die Fehlerrate bei neuen Disketten bei etwa 30% liegt, weshalb mehrere Kopien eines Datensatzes empfohlen werden. Das DISKETTENWERK kann funktionsfähige Disketten prüfen und weitervermitteln.
Wie lange werden Disketten in der Luftfahrt noch genutzt?
Die Nutzung von Disketten wird voraussichtlich noch bis Ende der 2020er oder Anfang der 2030er Jahre andauern. Der Zeitrahmen hängt von Flottenentscheidungen und Modernisierungsprogrammen der einzelnen Betreiber ab. Mit der Ausmusterung älterer Flugzeugtypen wie der Boeing 747-400 und 737 Classic reduziert sich der Bedarf kontinuierlich. Einzelne Nischenanwendungen – etwa bei militärischen Systemen oder Bodengeräten – könnten noch länger bestehen bleiben.
Was tun, wenn Disketten knapp werden?
Betreiber bauen Lagerbestände auf und nutzen geprüfte Gebrauchtmedien von spezialisierten Anbietern. Langfristig werden betroffene Systeme entweder modernisiert oder zusammen mit den Flugzeugen außer Dienst gestellt. Die fachgerechte Aufbereitung funktionsfähiger Disketten kann zur Versorgung beitragen. Einige Unternehmen wie Teledyne Controls arbeiten an Nachrüstlösungen, die Disketten durch moderne Übertragungswege ersetzen.
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